Учасники заходу переконані - комплексна реалізація промислового пакету реформ дозволить нашим виробникам бути більш конкурентними на світових ринках. Не тільки брати участь, а й вигравати у тендерах. Так голова Комітету з питань промислової політики та підприємництва Віктор Галасюк розповів, що наразі зусиллями парламентського промислового лобі вдалося впровадити низку ініціатив на користь української промисловості і, зокрема, суднобудування. Вже намічена дорожня карта подальших кроків.
Зокрема, у найближчі місяці має запрацювати експортно-кредитне агентство (ЕКА). “Це дешевші кредити, необхідне фінансування для виробників, а, отже, можливість вигравати тендери за кордоном”, - прокоментував парламентарій. Він зауважив: "Уряд планував зробити індексацію у розмірі 15%, але ми під час бюджетного процесу провели поправку, якою обмежили індексацію до 6% - це той компроміс, якого вдалося досягти, щоб не дати знищити виробничий потенціал України”.
Як повідомив В.Галасюк, наступного сесійного тижня до парламенту буде внесено законопроект щодо нової формули держзакупівель "Купуй Українське - Плати Українцям", який створить переваги для виробників, які використовують вітчизняну сировину, працю, енергію - тобто виробникам з високим рівнем локалізації виробництва. “Українські виробники будуть законно вигравати тендери – для того, щоб ми купували продукцію власного, а не імпортного виробництва. Нова модель держзакупівель повністю відповідатиме умовам Угоди СОТ та посилить українську промисловість”, - зазначив народний депутат. Днями також буде зареєстрований законопроект про митну лібералізацію в інтересах українських виробників - експортерів, що передбачає відміну обов'якового продажу валютної виручки експортерів. Також передбачена низка ініціатив для стимулювання галузі – законопроект №6475 щодо розвитку суднобудування, який стосується подовження строків переробки з одного до двох років. Крім того, заплановано впровадження низки податкових стимулів, які стосуватимуться, в т.ч., суднобудівної галузі. Зокрема, у першому читанні вже прийняті законопроекти про індустріальні парки, що матимуть потужні стимули для нових виробництв - тимчасові податкові канікули з податку на прибуток, розстрочку на 5 років імпортного ПДВ на виробниче обладнання, повне зняття ввізного мита на імпорт обладнання для всіх галузей промисловості тощо.
Серед проблем до вирішення В.Галасюк, серед іншого, назвав нерозвинений внутрішній річковий транспорт. “Сьогодні треба зробити “зелене світло” для української річки, щоб створити попит на продукцію суднобудування ”, - наголосив парламентарій.
У держави як не було, так і не має стратегії розвитку внутрішніх водних шляхів. Натомість, для суднобудування вкрай критично спочатку поновити попит, а після цього вже допомагати будувати. На цьому наголосив член Комітету Верховної Ради України з питань аграрної політики та земельних відносин Андрій Вадатурський. Тож, в першу чергу, він запропонував зробити перевезення річкою привабливим і усунути дискримінацію щодо автодоріг. “Зараз, якщо відвантажуєш товар річкою - сплачуєш акцизний збір на паливо. Сьогодні річка фінансує автомобільні дороги – такого немає ніде у світі”, - пояснив парламентарій. Окремим моментом було відзначено важливість будівництва суден саме на українських заводах. Свої пропозиції він аргументував через законопроекти – №2475А-3, яким передбачається скасування плати за проходження шлюзів та мостів, відсутність річкових зборів, фінансування річки за рахунок АМП, здійснення реєстрації суден за документами за години, прозорий механізм отримання дозволів в автоматичному режимі за годи, відміна рентної плати за спеціальне використання води, врахування низки директив ЄС та євродиректив щодо ВВТ, та №6735, що спрямований на відміну акцизу на дизпальне для водного транспорту (за розрахунками Київської державної академії водного транспорту імені гетьмана Петра Конашевича Сагайдачного, приблизна оцінка сплати акцизного податку водним транспортом Дніпра становить близько 5,04 млн Євро).
Позицію виробників представив Генеральний директор ТОВ «Смарт Мерітайм Груп» Василь Федін. На очолюваному ним виробництві, що включає Херсонський і Чорноморський суднобудівні заводи, до 2013 року за 10 років побудували більш як 40 повнокомлектних суден. Втім, з 2014 року обсяги виробництва впали з 100 млн доларів на рік до приблизно 15 млн. «Тим не менш, продовжуємо будувати», - констатував він. На думку, виробника, проблема поганих доріг в Україні - це прояв незавантаженості річок.
Серед причин втрати Україною великої частини експорту, в т.ч., продукції суднобудування, В.Федін виділив дві основні - страх іноземних замовників здійснювати замовлення суден в Україні та той факт, що при найнижчій заробітній платні у Європі, собівартість суднобудування в Україні виходить набагато вища, ніж у Європі, і, звісно, вища ніж в Азії. Виною тому, в першу чергу, є недолуга кредитна політика. "Вартість танкера 40 млн доларів – беру ці гроші у кредит, н-д, під 12%. Метал та обладнання необхідно придбати одразу. За 2 роки будівництва доводиться сплатити 8 млн доларів банку. Норвезька ж компанія отримує кредит у 3% від експортно-кредитного агентства і сплачує 250 тис доларів за час будівництва. В результаті, тендер отримують норвежці», - пояснює виробник. Крім того, абсурдною виглядає й ситуація щодо ввезення обладнання: "Сьогодні, аби ввезти в Україну обладнання для суден, які потім будуть експортуватися, ми маємо сплатити мито - в середньому, 8%, в той час як європейці, звісно, мита не сплачують". Враховуючи площі, які займають виробництва для суднобудівників критичним є отримання пільг по аренді землі. "Місцева влада постійно намагається підвищити вартість оренди - якщо так, то ми повинні будемо сплатити 48 млн грн при обсягах виробництва 300-400 млн. При цьому, ми заплатили 74 млн інших податків і зборів. Жодний бізнес не витримає 50% податкового навантаження, а, тим паче, такий як суднобудування», - розповів В.Федін.
Промисловець також назвав тендери Мінінфраструктури апріорі провальними для українських суднобудівників, адже у більшості випадків вони мають умову оплати «після виконання замовлення». "Тобто українська корабельня має взяти кредит у 20 млн доларів. Який банк в Україні дає такі кредити? Ліміти зараз 3 - 5 млн доларів. Ми з самого початку віддаємо замовлення іноземцям. Якби були поетапні платежі - наша пропозиція була б на 2-4 млн доларі вигідніше за нідерландську!". У нинішній ситуації ж ми грішми українських платників податків підтримуємо економіку Нідерландів, - переконаний очільник підприємства.
Втім, економічна сторона проблематики доповнюється людським виміром питання – нестачою кадрів. «Можемо констатувати, що галузь втратила низку професій та спеціалістів. Ми відчуваємо кадровий голод. Виростити нормального спеціаліста з ремонту двигуна займає не менше 5 років. Ми маємо договори з усіма ВНЗ Миколаєва - запрошуємо всіх та беремо на практику - такий спосіб приносить свої плоди. Втім, для збільшення практики нам потрібно більше площі та об'ємів. Було б добре, якби держава допомагала компаніям, які беруть студентів на практику. Адже, аби навчити студентів потрібно ставити біля них найкваліфікованішого працівника для інструктажів, 2-3 тижні ходити за ними. У цьому є сенс і за цим майбутнє! Адже, якщо хоч 1 з 10 залишається хоч на півтора роки - це перемога», - зазначив Директор ТОВ «Южная судоремонтная компания» (ТОВ «ЮСК») Сергій Бурковець.
На завершення, парламентарії заявили про готовність й надалі законодавчо впроваджувати пропозиції виробників. Підприємці ж назвали цей день особливим для суднобудівної галузі, зважаючи на відсутність обговорення теми галузі на державному рівні впродовж довгих років.